(Adnkronos) – \u201cSiamo nel 2026 e i biocarburanti da biomassa lignocellulosica, di cui si parla da oltre trent\u2019anni, non hanno ancora raggiunto la maturit\u00e0 commerciale. Un ritardo che rischia di compromettere gli obiettivi al 2040-2050". Lo ha detto il professor David Chiaramonti del Politecnico di Torino, presidente della Biofuture Platform, alla presentazione dello studio 'Sinergie tra agricoltura e trasporto aereo per la produzione di Saf' realizzato dal gruppo Fit4Foresight-fuel del Politecnico di Torino e coordinato dallo stesso prof. Chiaramonti, su indicazione del ministero dell\u2019Ambiente e della Sicurezza Energetica. La presentazione si \u00e8 svolta presso l'Associazione Civita a Roma nell\u2019ambito del terzo incontro del 2026 della Fondazione Pacta sulla riduzione delle emissioni del trasporto aereo.\u00a0Chiaramonti ha illustrato le proiezioni sul potenziale di materie prime nazionali per il Saf (Sustainable Aviation Fuel). "Anche nello scenario pi\u00f9 ottimistico, al 2030 si arriverebbe a poco pi\u00f9 di 400mila tonnellate annue, un volume contenuto se paragonato ai fabbisogni attesi dai mandati ReFuelEU Aviation. Il quadro cambia radicalmente al 2050, quando entrano in gioco le colture intermedie su terreni marginali, stimate da un recente studio di Wageningen in circa 4,5 milioni di tonnellate a livello europeo, a condizione per\u00f2 che il regolamento 996 – ancora in fase di definizione – non introduca vincoli che ne blocchino di fatto l\u2019applicazione", sostiene Chiaramonti. Il docente ha sottolineato come, nel breve-medio periodo, la filiera realmente disponibile su scala commerciale resti quella dell\u2019Hvo\/Efa da lipidi, mentre l\u2019alcool lignocellulosico e altre tecnologie di sintesi restano a livello dimostrativo, non industriale. Ha inoltre invitato a superare due 'miti' ricorrenti: quello del conflitto strutturale tra bioenergie e produzione alimentare, e quello secondo cui i biocarburanti non decarbonizzerebbero a sufficienza. Su quest\u2019ultimo punto ha citato i pi\u00f9 recenti report dell\u2019Agenzia internazionale dell\u2019energia, secondo cui alcuni biocarburanti si avvicinano alla neutralit\u00e0 carbonica o diventano carbon negative grazie al maggior contenuto di carbonio nei coprodotti rispetto al prodotto principale. \u00a0Chiaramonti ha illustrato progetti in corso su suoli degradati in cui l\u2019impiego di compost e biochar migliora la resa agronomica di colture come la camelina, consentendo produzione di Saf in rotazione con food and feed e generando al tempo stesso crediti di carbonio. Un modello di \u201cinsetting virtuoso\u201d, ha spiegato, diverso dalle compensazioni acquistate altrove, perch\u00e9 il carbonio recuperato resta nel territorio dove viene prodotto il carburante. Il docente ha infine espresso preoccupazione per la revisione dell\u2019Ets: secondo le indicazioni pi\u00f9 recenti, tra le rimozioni permanenti riconosciute (Ccs, Dac, Bec) il biochar rischia di restare escluso dalla proposta della Commissione, nonostante il suo interesse per l\u2019agricoltura mediterranea. Ha inoltre segnalato la mancanza di coordinamento tra i diversi strumenti normativi europei che intervengono sulla filiera bio – Red, Pac, Ets – a differenza di quanto tentato, pur tra molte difficolt\u00e0, negli Stati Uniti.\u00a0
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