(Adnkronos) – Pochi giorni fa 22 bus rossi a due piani completamente elettrici e pronti all'uso hanno lasciato la Cina dal porto di Yantai diretti a Londra. Sono solo gli ultimi della commessa ricevuta dalla Byd, azienda asiatica tra le pi\u00f9 note nel settore della produzione di veicoli, da parte della Transport for London (TfL), la societ\u00e0 municipalizzata che supervisiona i trasporti pubblici lungo tutto il Comune di Londra. I 22 bus rossi, o double-deckers come sono pi\u00f9 conosciuti dai residenti della capitale inglese, sono parte della transizione ecologica avviata dalla TfL volta a sostituire progressivamente i vecchi e longevi motori diesel con alternative a zero emissioni. Una decisione che sta spingendo la flotta della metropoli a 'parlare' sempre pi\u00f9 la lingua cinese.\u00a0Dietro questo cambio c\u2019\u00e8 una precisa strategia ambientale. Con l'obiettivo di rendere pi\u00f9 salubre l'aria della citt\u00e0, TfL ha imposto un\u2019accelerazione che ha gi\u00e0 portato su strada oltre duemila autobus elettrici. Ma se l'obiettivo finale \u00e8 una flotta totalmente decarbonizzata, il percorso industriale per arrivarci ha subito una profonda mutazione. Il viaggio del colosso cinese Byd sulle strade londinesi non \u00e8 infatti iniziato in solitaria. Consapevole delle resistenze politiche e della necessit\u00e0 di mantenere un legame visivo e costruttivo con la tradizione locale, il gigante di Shenzhen aveva inizialmente stretto un\u2019alleanza strategica con Alexander Dennis, il pi\u00f9 grande allestitore di autobus del Regno Unito. Per quasi un decennio, questa partnership ha rappresentato il compromesso perfetto: la Cina forniva il cuore tecnologico, ovvero le batterie e i sistemi di trazione, mentre gli stabilimenti britannici si occupavano di assemblare le carrozzerie e rifinire gli interni secondo i rigidi standard londinesi. Unione che ha dato ottimi frutti, celebrando la consegna di oltre 1.500 veicoli anglo-cinesi e rassicurando i sindacati sulla tutela dei posti di lavoro oltremanica.\u00a0Oggi, per\u00f2, quello scenario \u00e8 stato superato dalle logiche di mercato. L'accordo tra le due aziende si \u00e8 progressivamente sciolto per i modelli di nuova generazione, e Byd ha deciso di competere in totale autonomia, introducendo veicoli interamente sviluppati e costruiti nei propri stabilimenti in Cina. L'esempio di questa nuova era \u00e8 il BD11, un mastodontico double-decker elettrico che sbarca nei porti inglesi gi\u00e0 completamente assemblato e pronto ad entrare in servizio, trovando spazio anche sulle rotte ad alta frequentazione della nuova rete express denominata Superloop. Questo modello vanta una batteria strutturale da ben 532 chilowattora, la pi\u00f9 capiente della categoria, pensata per coprire i massacranti turni giornalieri delle linee urbane senza alcuna ansia da ricarica. A spingere le compagnie private che gestiscono le linee in appalto per TfL verso la Cina, tra le quali Go-Ahead London, Metroline, Stagecoach e Arriva, \u00e8 una questione fondamentalmente di costi. Un autobus a due piani interamente assemblato da Byd viene proposto sul mercato a un prezzo di circa 400.000 sterline, circa 470.000 euro, garantendo un risparmio netto di quasi 100.000 sterline, 118.000 euro, rispetto ai modelli concorrenti prodotti interamente nel Regno Unito o in Europa. Attualmente la flotta complessiva a zero emissioni di Londra conta poco pi\u00f9 di 3.000 autobus. Questo significa che la tecnologia del colosso cinese muove oltre il 50-60% dell'intera rete elettrica della capitale britannica. Una percentuale che andr\u00e0 a crescere sempre di pi\u00f9, dato che nel corso dei prossimi mesi i nuovi arrivi Yantai andranno a sostituire i vecchi mezzi diesel.\u00a0A confermare questo approccio pragmatico e fortemente orientato al budget sono le dichiarazioni stesse dei vertici dell'azienda dei trasporti. Tom Cunnington, responsabile dello sviluppo del business degli autobus per Transport for London, intervistato da Adnkronos, ha spiegato chiaramente come l'introduzione di mezzi di nuova concezione sia l\u2019unica strada percorribile per proteggere il futuro della rete. \u201cL'evoluzione di questi veicoli dimostra che tutto il lavoro di sviluppo industriale intrapreso serve a renderli non solo pi\u00f9 sicuri, ma soprattutto pi\u00f9 economici da gestire, un fattore che diventa cruciale per far quadrare i bilanci. Come TfL cerchiamo, inoltre, di mantenere una posizione neutrale rispetto alle tecnologie e ai marchi. Come azienda pubblica puntiamo semplicemente a ottenere la migliore soluzione tecnica per ogni singola rotta, a patto che questa si dimostri finanziariamente sostenibile nel lungo periodo\u201d.\u00a0C\u2019\u00e8 anche un altro fattore che sta a cuore al dirigente della TfL che interessa proprio la questione ambientale. \u201cOltre all\u2019effettivo risparmio economico per le casse pubbliche, dobbiamo fare in modo che questi mezzi siano attrattivi per il passeggero, migliorando comfort, velocit\u00e0 e sostenibilit\u00e0 per spingere i cittadini a preferire il bus alla macchina privata. Se chiediamo loro di non usare le auto personali perch\u00e9 inquinanti e poi come alternativa offriamo noi stessi mezzi inquinanti, si crea un cortocircuito difficile da gestire\u201d. Per la dirigenza londinese, insomma, la provenienza geografica delle fabbriche passa in secondo piano rispetto all'urgenza di decarbonizzare in fretta l\u2019intera flotta. Un traguardo che, stando alla TfL, senza l'efficienza e i costi competitivi garantiti dai giganti asiatici, rischierebbe di essere rimandato di anni. (di Alessandro Allocca)\u00a0\u00a0
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